近日，巴拿马运河的通行费收入出现了明显的下降。这一变动主要由港口管理权的突然变更以及航运公司对路线的重新安排引发。每日收入减少了83.6万美元，远超平常的波动范围，直接对巴拿马的财政状况产生了影响。
2026年2月23日，巴拿马政府采取措施，终止了长和集团旗下公司对巴尔博亚港及克里斯托瓦尔港的运营权限。政府职员进入港口设施，宣告特许经营权终止，并将管理职责临时交由马士基和地中海航运的相关机构，过渡期为十八个月。该举措源自最高法院此前的裁定。
2026年1月29日，最高法院裁定，1997年签订的特许协议以及2021年的续约条款违反宪法规范。法院指出，这份合同未经过必要的补充批准程序，且包含税务减免等不平等的条款。在巴拿马历史上，类似的协议通常未接受如此严格的审查，此次判决调整了港口的法律地位。
自1997年起，长和集团开始管理这两座港口。彼时，巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港的设施较为落后，年度整体吞吐量不足五十万标准箱，装卸作业主要依赖人工，船只停靠时间较长，难以应对区域货运不断增加的需求。随后，长和集团投入约十八亿美元用于升级改造。
这些投资主要用以增加泊位的水深，使港口能够停靠更大容量的集装箱船舶。企业还更新了传统的手工堆场系统，采用了自动化轨道吊设备和智能调度平台。由此，单次船舶的周转时间从原先的十多小时缩短至几小时以内。另外，为了支持易腐货物的运输，还建立了冷链仓储设施，提升了港口应对各种货物类型的能力。
经过近三十年的不断投入，这两个港口的承载能力显著增强。预计到2025年，它们将承担巴拿马全国集装箱处理总量的38%，为本地创造三亿美元的税收收入，保障数千个本土就业岗位，并支撑科隆自由贸易区超过六成的货物运输流。
与早期管理阶段相比，港口由两个简易铁皮码头升级为拥有深水泊位和自动化设备的现代化中心，有效满足了2016年运河扩建后大型船舶通行的需要。
自动化平台降低了人为延误，深水码头扩展了船只适配能力，冷链物流设施提升了供应链的完整性。这些发展使巴拿马在拉丁美洲物流体系中的地位得以巩固，也为地区商业提供了更稳定的保障。
面对运营权限的调整，长和集团于2月3日正式启动国际仲裁程序，并提出了20亿美元的赔偿请求。到2月19日，企业再次以书面形式建议重新审议全部合同条款。巴拿马政府未立即给予书面回应，但却推动了临时运营的安排。
中国的航运企业迅速调整了运营布局。V可用的公司如中远海运，将原本计划经过巴拿马运河的五十二艘船只全部改道至秘鲁钱凯港。该港由中国企业参与建设，配备先进的深水码头设施，能够直接接待超大集装箱船。船只选择这一路线，避免了运河的通行费及调度环节，虽然绕行的距离有所增加，但整体运输的时间与成本更易控制。
钱凯港在建成时间方面晚于巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港，且具有更先进的自动化水平。它直接连接南美西海岸与亚洲市场，缩短了部分货物的海上运输时间。这次路线变更分散了原本通过运河运输的货物流量，结果使得运河每日通行费收入降低了八十三点六万美元。
巴拿马方面同时中止了多项在谈的基础设施工程。价值十四亿美元的第四条运河大桥建设、首都地铁扩展以及邮轮码头升级的会议纪要停留在2026年2月22日。这些项目原本打算推进，现已陷入搁置状态。
中国海关将对从巴拿马进口的香蕉进行抽检的时间延长至十一天，导致部分农户的货物在码头堆积，无法及时装船出境，出现了变质的情况。此举与港口接管措施相配合，影响了当地的农业出口流程。
金融市场对这一事件迅速作出反应。在标普下调巴拿马国债信用等级之后，股市当日出现了2.3%的下跌，投资信心指数也比上个月减少了40%。
巴拿马总统穆利诺，早前以副总统身份参与了2021年续约协议的签署，如今公开表达了愿意进行对话的意愿。这一立场的改变发生在接管行动之后，表明双方开始寻找沟通的可能性。
截止到2月26日，国际仲裁程序依然在进行中。巴拿马政府表示，港口的日常运营由新的实体负责，运河整体的航行依旧正常。长和集团则坚持认为，接管措施没有充分的法律依据，仍在继续通过司法途径追究。
从效率低下转变为现代化枢纽的港口曾为巴拿马带来了实质性的利益。当前的调整，加快了货物流向其他港口的趋势，比如钱凯港等设施逐渐崛起配资方案，成为新的主要物流枢纽。
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